真的準備好與中國電動車「同床共枕」了嗎？

中國電動車正在以前所未見的速度擴張海外市場，而加拿大，正站在一個難以忽視的門口。
在英國與澳洲，中國品牌的市佔率於短短一年內急升至「傳統車廠數年才達到」的水平。問題已不再是「中國 EV 會否進入加拿大」，而是——我們是否真正理解，這股浪潮背後的動機與代價。

中國車廠近年的出口爆發，並非單純為了國際擴張，而是一場「生存所需」。
在中國本土，激烈的價格戰與產能過剩，已令大量品牌無法靠內需存活。於是，海外市場成為唯一出路，而加拿大、英國、澳洲等開放型市場，自然成為目標。

英國與澳洲的前車之鑑

以英國為例，2025 年 12 月，每五輛新登記汽車中，就有一輛來自中國品牌。官方全年市佔率約為 9.7%，但單月卻衝上 18.2%，而且並非只限於電動車，而是整體市場。在 EV 領域，中國品牌已佔 約 29%，增幅相當於 Tesla 式成長。

Motor Mouth 指出，關鍵原因之一，是英國並未對中國徵收關稅。即使本地車廠對潛在補貼問題有所顧慮，也傾向保持沉默，因為一旦調查，中方往往迅速以報復性措施回應。

澳洲的情況同樣明顯。中國品牌目前已佔 約 17.1% 的整體汽車市場，短短七年成長近十倍。過去一年，20 多個中國品牌在澳洲錄得 超過 50% 的年增長率。其中，Chery 銷量增幅超過 200%，BYD 亦接近 150%。

值得注意的是，澳洲並無本土汽車製造業，因此不需承受直接的就業衝擊，這點與加拿大存在本質差異。

即使中國 EV 在英國快速擴張，英國在 2025 年仍未達到 ZEV 強制配額，缺口超過 9 萬輛。Motor Mouth 指出，這反映一個現實問題：即使大量低價電動車湧入，也未必能填補政策制定者設定的過高目標。

換言之，中國 EV 的快速滲透，並不等於電動化政策的成功。

文章真正的核心，不在市佔率，而在動機。
中國目前具備的電池產能，已足以生產 遠超本土需求的電動車數量。到 2030 年，相關產能甚至可能覆蓋全球 四分之三 的汽車需求（不僅限於 EV）。

在這種情況下，中國市場內約 140 個品牌（包括合資企業）中，絕大多數無法盈利。即使如 BYD 這類龍頭，也需要「以量換利」，其 2025 年第二季利潤下跌約 30%。Nio 則在 2023 年錄得 30 億美元虧損，至今仍未扭虧。

結果是：
海外市場不再是選項，而是生存條件。

中國車廠在海外市場的定價策略極具彈性。
例如 BYD Seagull 在中國本土售價約 1.1 萬加元，在英國卻可售至 約 3.5 萬加元。在歐洲市場，即使面對關稅，單車利潤仍顯著高於本土銷售。

這亦解釋了，為何即使歐盟加徵關稅，中國車廠仍願意大舉出口——歐洲與其他海外市場，本質上已成為補貼本土虧損的現金來源。

加拿大是否清楚，自己將要引入的是「競爭者」，還是「依賴出口生存的產能洪流」？

與澳洲不同，加拿大仍擁有完整汽車製造與零件產業鏈；與英國相比，加拿大同時承受來自美國的政策與地緣政治壓力。這令加拿大的選擇空間更加狹窄。

中國EV的全球擴張，並非偶然，而是一場被產能與生存壓力推動的必然結果。
問題不在於這些車「好不好」，而是——當一個產業必須依賴海外市場才能活下去，我們是否清楚自己正在與誰建立長期關係。

在決定是否打開大門之前，這或許是加拿大必須先回答的問題。

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